Kan kollektiv transport løse problemet?

Problemet er til at forstå. Persontransporten står for en femtedel af CO2-udledningen i Danmark. Og løsningerne er simple:
1. Transporten skal reduceres, eller
2. Transporten skal ske på en måde, der udleder mindre CO2.

Da mobilitet er en forudsætning for velfærd, vækst og velstand, som vi ikke vil give afkald på, står vi tilbage med løsning 2. Vi skal altså transportere det samme antal - eller gerne flere - personer på en mere CO2-venlig måde. Befolkningsfremskrivningerne hjælper os ikke – i 2050 vil vi være en halv million flere danskere.

Ja, det handler især om kollektiv trafik. Men også om de rigtige rammer for at den kollektive trafik kan løse opgaven. Det vender jeg tilbage til.

Lad os først slå fast, at du sover bedre om natten, hvis du benytter kollektiv trafik. Bor du fx i Vanløse og arbejder på Kongens Nytorv, udleder du i gennemsnit ca. 610 kg CO2 årligt, hvis du tager bilen. Tager du i stedet Metroen, reduceres din CO2-udledning til 135 kg – en besparelse på næste 80 pct. Hertil kommer de øvrige miljøgevinster ved, at du ikke udleder partikler, NOx, SO2 osv. i tæt befolkede områder. Kollektiv trafik er altså en del af løsningen, og det er politikerne opmærksomme på.

Med den politiske aftale Grøn Transport har et stort flertal i Folketinget udstukket visionen for, hvordan kollektiv trafik skal løse opgaven: ”Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken”. Med forventningerne til væksten i trafikken kan målsætningen oversættes til, at persontransporten i den kollektive trafik skal fordobles i løbet af de næste 20 år. Et ganske ambitiøst mål set i lyset af den hidtidige udvikling i den kollektive transport. Skal målet realiseres, skal der handles og prioriteres.

Folketinget har da også fulgt op på målsætningen ved at afsætte 150 mia. kr. frem mod 2020 til initiativer i bl.a. den kollektive trafik. Men det ville imidlertid også hjælpe, hvis CO2-udledningen i den kollektive transport kan reduceres. Vi skal altså ikke kun flytte folk fra bilerne til den kollektive trafik, men også gøre den kollektive trafik mere CO2-venlig.

Der er tre indsatsområder, der kan arbejdes med for at reducere CO2-udledningen i den kollektive trafik:
1. Passagertallet i den eksisterende kollektive trafik skal øges – dvs. bedre udnyttelse af kapaciteten
2. Energiforbruget skal reduceres
3. Energiforbruget skal i højere grad komme fra vedvarende energikilder

De to første indsatsområder arbejdes der ihærdigt med i trafikselskaberne. Men skal vi have en kollektiv trafik, der er helt CO2-neutral, bliver vi nødt til at basere os på vedvarende energi.

Men det er desværre ikke simpelt at køre på vedvarende energi. Lad os tage Metroen som eksempel, den kender jeg bedst. Da Metroen kører på strøm, handler det ”blot” om, at strømmen bliver leveret fra en vedvarende energikilde som fx vindmøller. Men det skal være reel vedvarende energi og ikke blot såkaldte oprindelsescertifikater fra allerede eksisterende vindmøller eller vindmøller, der ville blive bygget under alle omstændigheder. Her mangler der reelle produkter på markedet.

”Så må Metroen jo bidrage med finansiering til, at der kan bygges nye vindmøller”, vil nogen sikkert foreslå. Elforsyningsloven indeholder imidlertid en bestemmelse, der gør, at kommuner bliver modregnet i deres bloktilskud af et eventuelt overskud fra selskaber, der direkte eller indirekte producerer strøm – også selvom strømproduktionen udgør en minimal del af selskabets produktion. Det kan der være gode grunde til, men for Metroen og andre trafikselskaber med kommunale ejere betyder det, at det er vanskeligt at investere i vedvarende energi.

Så svaret er, at kollektiv transport kan bidrage til at løse CO2-problemet. Men det hjælper, hvis rammebetingelserne tilpasses, så transporten kan ske uden CO2-udledning.

---

Andreas Egense er cheføkonom i Metroselskabet og repræsentant i CONCITOs transportgruppe.